25 Eylül 2021 Cumartesi günü “Kocaeli’den Karadeniz Ereğli’ye giden Tahsin İmamoğlu adlı gemiile Gemlik’ten Rusya’ya giden Rusich 10 adlı kuru yük gemileri İstanbul Boğazı’nda Yeniköy önlerinde çattı.Çatmanın sonrasında Boğaz’da yaşanan kriz İstanbul Kanalı Projesi tartışmalarını yeniden alevlendirdi. Bu yazı, Türk Boğazları ve İstanbul Kanalı Projesi tartışmalarına bu bağlamda katkı sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. Konu Uluslararası Adalet Divanı tarafından görülen ve uluslararası boğaz olmanın koşullarının belirlendiği “Korfu Boğazı Davası” üzerinden ele alınacaktır.
Deniz hukukuna ilişkin kavramlar tanımlanırken birbiriyle ters orantılı iki husus göz önünde bulundurulmaktadır. Kıyı ülkesinin güvenliği ve uluslararası ulaşımın geçiş serbestliği. Güvenlik arttıkça geçiş serbestliği azalmakta, geçiş serbestliği arttıkça da kıyı ülkesinin güvenliği olumsuz etkilenmektedir. Benzer bir durum tüm suyollarında olduğu gibi boğazlar için de geçerlidir.
Boğazlar, özellikle suyolu niteliğine sahip olmaları nedeniyle, denize kıyısı olsun veya olmasın bütün devletlerin ticaret gemileri ve savaş gemileri bakımından, ulaşım serbestisi ve ticari çıkarları açısından olduğu kadar, stratejik olarak kıyı devletinin güvenliği açısından da büyük önem taşımaktadır. Boğazlar bu yönüyle nasıl tanımlanmaktadırlar?
Boğazlar konusundaki en önemli ayrım “ulusal boğaz”, “uluslararası boğaz” ve “geçiş rejimi özel bir anlaşmanın konusunu oluşturan boğaz” şeklinde yapılabilir.
Ulusal boğaz tek bir devletin sınırları içerisinde yer alan ve geçiş rejimin o devletin iç hukukuna göre belirlendiği ve tam egemenlik tesis edildiği boğazlardır. Fakat istisnai olarak bir boğaz her bakımdan ulusal bir boğaz özelliğini gösterse dahi uluslararası ulaşım açısından taşıdığı önem dolayısıyla uluslararası bir geçiş rejimine tabi tutulabilir.
Uluslararası boğaz tanımı ise zaman içerisinde oluşmuştur. Korfu Boğazı Davası bu yönüyle tarihteki ilk örnek olarak değerlendirilebilir. Bu dava ile uluslararası boğaz tanımlamalarına da bir açıklık getirilmiştir. Ayrıca bu dava, Uluslararası Adalet Divanı tarafından sonuca bağlanan ilk dava olma özelliğine de sahiptir.
Olay, 1946yılındaKorfu Boğazı’nın Arnavutluk kesiminden geçiş yapmakta olan İngiliz savaş gemilerine Arnavutluk tarafından ateş açılması üzerine patlak vermiştir. Ayrıca Arnavutluk tarafından bölgeye döşenen mayına çarpan gemi ciddi hasarlara uğramıştır. İngiltere savaş gemilerinin Korfu Boğazından zararsız geçiş hakkı çerçevesinde geçiş yapmakta olduğunu, geçişin Arnavutluk tarafından engellenemeyeceği görüşünde ısrar ederken, Arnavutluk, İngiliz savaş gemilerinin bu yönde bir hakkı olmadığını ve geçişin engellenmesinin uluslararası hukukun gereği olduğunu ileri sürmüştür. Bunun üzerine İngiltere BM Güvenlik Konseyi’ne başvurmuştur. Güvenlik Konseyi’nin 9 Nisan 1947 tarihli kararında uyuşmazlığın Uluslararası Adalet Divanı’na götürülmesi tavsiyesinde bulunulmuş, İngiltere de Divan’a başvurmuştur.
Bu olayda İngiltere, “Korfu Boğazı uluslararası bir boğaz niteliğinde olup, Arnavutluk’un yabancı gemilerin geçişini engelleme yetkisi bulunmamaktadır.” tezini savunurken, Arnavutluk ise, “Korfu Boğazı açık denizin iki bölümün birleştirmekle beraber, geçilmesi zorunlu bir yol değildir; ikinci derecede öneme sahiptir ve sadece bölgesel deniz trafiğinde kullanılmaktadır.” tezini savunmuştur. II. Dünya Savaşı sonrası, uluslararası hukuk öğretisinde “Korfu Boğazı Davası” yani “Korfu Uyuşmazlığı” olarak bilinen bu olay nedeniyle hangi boğazların uluslararası boğaz olarak tanımlanacağı sorunu, Uluslararası Adalet Divanı’nın gündemine girmiş ve sonuçta Divan 1949 kararıyla, uluslararası boğazları “Açık denizin iki parçasını birleştiren ve uluslararası deniz ulaşımında kullanılmakta olan boğazlar” şeklinde tanımlamış ve bu soruna çözüm getirmiştir. Ayrıca Divan, barış zamanında savaş gemilerinin önceden izin almadan uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlardan geçiş hakkı olduğu yönünde değerlendirilmiştir.
Türk Boğazları ve İstanbul Kanalı açısından konuyu ele aldığımızda; Türk Boğazları” terimi, bu boğazlarla ilgili uluslararası düzenlemelerde, Çanakkale Boğazı’nı, Marmara Denizi’ni ve İstanbul Boğazı’nı kapsayan bir terim olarak kullanılmaktadır. Karadeniz ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı geçiş açısından her zaman bir bütün sayılmıştır. Korfu Boğazı Davası’nda karara bağlandığı gibi “iki açık denizi” birbirine bağladığı içinde “uluslararası bir su yolu mahiyetindedir” şeklinde tanımlanmıştır. Bu tanımlama dolayısıyla, Türk Boğazları’ndan geçiş ulusal değil, uluslararası düzenlemelere tabi tutulmuştur. Halbuki Türk Boğazları her bakımdan ulusal boğaz olma özelliğine sahiptir. Sadece geçiş rejimi boğazların uluslararası ulaşım açısından taşıdığı önem dolayısıyla uluslararası anlaşmalar ile düzenlenmektedir. Bu anlaşmalar ile de Türkiye’nin güvenliği ile uluslararası ulaşımın serbestliği arasındaki denge korunmaktadır.
İstanbul Kanalı Projesi ise Karadeniz’i iç sular statüsündeki Marmara Denizi’ne bağlayacağı için her bakımdan ulusal bir su yolu olarak tanımlanacaktır. Kanaldan geçiş rejimi de Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin iç hukukuna göre belirlenecektir.
Normal şartlar altında bu şekilde tanımlayabileceğimiz somut durum, bugün için küresel ve bölgesel güvenlik risklerinin gittikçe arttığı bir zamanda ve uluslararası politikada her konunun ülkeler arasında “mayın” etkisi yarattığı bir zeminde, Türkiye’nin güvenliği ve uluslararası ulaşımın geçiş serbestliği arasında var olan dengeye bir katkı mı sağlar? Yoksa aleyhe bir sonuç mu doğurur? Böyle bir ortamda Türkiye’nin egemenlik hakları korunabilir mi? Sorularını gündeme getirecektir. Bu hususların iyi değerlendirilmesi gerekmektedir.
